配资实盘网上配资炒股汽车经销商生存警报拉响：卖车即亏钱，超半数亏损

2025年上半年配资实盘网上配资炒股，在政策刺激与市场竞争的双重作用下，中国汽车市场的发展态势错综复杂。

在8月18日，中国汽车流通协会发布的《2025年上半年全国汽车经销商生存状况调查报告》显示，尽管汽车消费稍有回暖，但经销商群体正经历前所未有的生存考验。同时，在新能源与燃油车赛道加速分化的背景下，行业格局也正经历着深刻变革，且愈演愈烈的价格战也加剧了这场变革的阵痛。

新能源与燃油车的业绩分化显著

2025年上半年，汽车经销商生存状况呈现出鲜明的“新旧”分化特征。根据调查数据显示，汽车经销商亏损比例为52.6%，仅29.9%实现盈利，这一数据较往年明显恶化。然而，细分至新能源与传统燃油车领域，对比则更为悬殊。

新能源独立品牌经销商展现出强劲的抗风险能力，42.9%实现盈利，亏损比例控制在34.4%。传统燃油车品牌经销商则深陷困境，58.6%处于亏损状态，盈利占比仅为25.6%。

这种差距在毛利构成上体现得更为直观，新能源独立品牌经销商在新车销售毛利贡献率高达16.8%，而传统燃油车品牌的新车毛利贡献率则为-29.1%。这意味着，新车业务已成为燃油车经销商的“亏损黑洞”。

而造成分化的核心原因在于两类品牌的盈利模式差异。

新能源品牌凭借产品溢价能力和更加简化的供应链体系，仍能维持新车销售的正向收益，而传统燃油车品牌在市场萎缩与价格战的双重挤压下，不得不牺牲利润换取销量。更为关键的是，新能源品牌用户对价格敏感度相对较低，且品牌方对经销商的利润保护机制更为完善，这与燃油车品牌“压库存、冲销量”的传统模式形成鲜明对比。

值得注意的是，豪华品牌在传统阵营中表现出相对韧性。数据显示，豪华品牌目标完成率略优于传统合资品牌和自主品牌，这表明在消费降级的大背景下，高端消费群体的购买力仍相对稳定。即便如此，豪华品牌经销商也未能免受行业整体下行影响，其盈利空间较往年已明显收窄。

价格倒挂与资金链压力的双重挤压

2025年上半年，汽车经销商面临的最严峻挑战是日益加剧的价格倒挂现象。据调查显示，74.4%的经销商存在不同程度的价格倒挂，其中43.6%的经销商倒挂幅度超过15%。这意味着近半数经销商每售出一辆车，即需承担超过15%的亏损，“卖得越多、亏得越多”的怪圈正吞噬行业利润。

而价格倒挂的根源在于主机厂与经销商之间的博弈失衡。主机厂为争夺市场份额，持续向经销商压库、设定高目标。经销商为回笼资金，不得不以低于成本价销售。这种恶性循环导致新车业务成为“亏损黑洞”，其毛利贡献率较往年进一步恶化。

更严重的是，价格倒挂还引发了连锁反应，经销商资金周转困难，流动资金紧张的问题蔓延至整个行业，使得部分小型经销商面临资金链断裂的风险。

在此背景下，经销商的业务结构被迫调整。售后服务成为主要盈利支撑，据报告显示，其毛利贡献率达63.8%，较往年略有提升。这反映出经销商正从“卖车赚钱”向“修车赚钱”转型。然而，随着新车价格持续下探，消费者对售后价格的敏感度也将不断上升，而主机厂却严格控制着配件价格，后期的售后利润空间将会进一步被压缩。

金融业务的表现同样堪忧。上半年新车金融渗透率从2024年的69.1%降至62.8%，呈现明显回落趋势。一方面源于商业银行收缩汽车消费金融业务，另一方面也反映出价格敏感型消费者对附加金融产品的接受度下降。金融保险毛利贡献的回落，进一步加剧了经销商的盈利压力。

返利政策与考核体系的深层矛盾

经销商不赚钱了，也就进一步激化了与主机厂之间的矛盾，而其中最直接体现为经销商对主机厂满意度大幅下滑，2025年上半年的总体满意度仅为64.7分。而这种不满主要源于返利政策与考核体系的深层弊端。

其中，不透明的返利政策是核心症结之一。主机厂通常会设置基础返利与模糊返利等多种形式，而模糊返利占比过高，这就导致经销商难以精准核算实际收益。

更不合理的是返利周期过长，报告指出，多数主机厂的返利周期为2～3个月，部分实施季度考核的甚至超过3个月。在资金本就紧张的背景下，过长的返利周期无异于雪上加霜。而且，返利兑现形式也存在问题，仅少数厂家采用全额现金返利，多数则将部分或全部返利转为提车款，这种“以货抵款”的方式进一步加剧了经销商的库存压力。